жаль(

Мост Патона в Киеве

Мост имени Евгения Патона в Киеве – уникальное в своем роде сооружение. Необычность его заключается в том, что он является первым в мировой практике цельносварным мостом. До этого в строительстве мостов применялись в основном заклепки, а Патон в процессе монтажа 264 пролетных блоков сумел сварить воедино 10668 метров швов. Данный способ мостостроения, родиной которого по праву считает столица Украины, вскоре получил мировую известность и на сегодняшний день является наиболее распространенным в практике возведения мостовых переходов через водное пространство. Длина моста Патона 1543 метра, ширина между бордюрами составляет 21 метр, а ширина тротуаров достигает 3 метров.

Интересен тот факт, что еще при жизни Евгения Оскаровича Патона во всей проектной документации этот мост назывался довольно непритязательно – Киевский городской. Помимо того, что он стал одним из самых крупных в Европе, еще и объединил два до этого несовместимых понятия – мостостроение и сварку. Патон разработал основополагающие принципы цельного мостостроения, заложил основы отечественной теории сварки, с успехом апробировал свои предположения на практике. Этот мост должен был стать третьим по счету творением ученого в Киеве.

На месте нынешнего моста Патона до революции стоял цепной мост, разработанный английским инженером О. Виньолем. Академик Е. Патон в тесном сотрудничестве с ведущими инженерами Института электросварки решил восстановить разрушенный мост, применив цельносварный метод соединения пролетов. Предварительно были проведены исследования, направленные на тщательное изучение предложенной Патоном новой конструктивной формы моста. Были протестированы сварочные соединения главных ферм и поперечных элементов, спрогнозирована степень долговечности и выносливости такого рода конструкции. Впервые в мировой практике была разработана аппаратура для автоматизированного сваривания монтажных стыков сплошностенчатых ферм. Данные конструкции изготавливали в Днепропетровске на протяжении 2 лет.

Патон много лет вынашивал идею цельносварного моста, он настаивал на отказе от традиционных клепаных соединений и предлагал перейти к сварке, но сопротивление оппонентов было довольно агрессивным. Главный аргумент, который приводился – такая конструкция моста подвергнет риску огромное количество пешеходов и водителей. Было наложено вето – сварку моста запретить. В спор ученых вмешался глава украинского ЦК Компартии Никита Хрущев. Выслушав и взвесив все "за" и "против", он все-таки принял сторону Патона и дал добро на возведение моста. Но Патон пошел на некоторые ухищрения – предложил пока делать пролётные строения клёпано-сварными, но, увы, неудача, - стали появляться трещины до метра длиной. Конструкцию было велено разбирать. Патон приходит к выводу, что процесс автосварки не виноват, здесь дело в другом – нужно искать специальную сталь. К поиску стали для сварного моста Патон привлекает Б. Касаткина, который экспериментирует с разными химическими составами. Будучи на отдыхе в одном из подмосковных санаториев Патон в письме Касаткину предлагает проследить нет ли зависимости между сульфидными строчками и трещинами в швах, и попадает в самую точку.

Монтаж первого пролета моста Патона начался летом 1941 года. За изготовление флюсов отвечал Исидор Ильич Фрумин, ученик Патона. Работа шла быстрыми темпами, но в планы ученого вмешалась Великая Отечественная война. Оккупанты, покидая Киев, взорвали несколько возведенных мостовых опор. Начался длительный этап восстановления. Только спустя 10 лет строительство моста было завершено. Идейный вдохновитель, главный создатель этого творения не дожил до его открытия всего лишь три месяца. Торжественное открытие моста состоялось 5 ноября 1953 года. После смерти академика Е. Патона мост был назван его именем. Это "техническое чудо" с восторгом описывал Б. Олейник, называя его ракетой, запущенной из прошлого в будущее. Мост завоевал симпатии киевлян и стал любимым местом прогулок. До недавнего времени по нему ходил трамвай.

Долгое время мост Патона был единственным автодорожным переходом через Днепр, соответственно, он подвергался огромным нагрузкам. Изначально, заложенная в проекте мощность моста составляла 10 тысяч автомобилей в сутки. В 1976 году была проведена проверка прочности моста, вывод порадовал и одновременно поразил – запас прочности просто колоссальный, до 70 тысяч автомобилей в сутки. В 2004 году мост Патона был капитально реконструирован. Основное, что было сделано – демонтаж трамвайных путей, которые соединяли центр с левобережными районами – Дарницей, Русановкой и Воскресенским массивом, тем самым была увеличена пропускная способность для автотранспорта. Проезжую часть моста Патона разделили на семь полос движения – по три в каждом направлении с реверсной по центру. Крайняя полоса в обоих направлениях была расширена до 3,5 метров для прохождения крупногабаритного транспорта, в частности троллейбусов, которые заменили трамваи. На сегодняшний день рассматривается новый проект реконструкции моста Патона, предусматривающий расширение проезжей части до 37,3 метров за счет замены существующих железобетонных плит отдельными стальными плитами. Кроме того, в планах перекладка существующих коммуникаций, антикоррозийная защита всех стальных конструкций моста. В связи с тем, что мост Патона считается местом концентрации дорожно-транспортных происшествий, руководство ГАИ Киева решило использовать практику западно-украинских земель и освятить этот участок. Церемония освящения моста Патона состоялась 1 февраля 2008 года. С мая 2009 года начато строительство тоннеля под мостом Патона, с целью разгрузить близлежащие улицы с помощью новой транспортной развязки.

wwwkievtown.net

Мост Тысячелетий в Киеве

Мост Тысячелетий в Киеве стал неизменным атрибутом и своеобразным символом встречи Нового года в столице Украины. А все потому, что открыли его в канун Нового 2001 года. Расположен данный мост на главной площади Киева – Майдане Незалежности. Размеры моста Тысячелетий не поражают своими масштабами – вес конструкции 40 т, длина 32 м, высота 4 м, но он полюбился многим киевлянам и на сегодняшний день является наиболее часто выбираемым местом для прогулок и романтических свиданий.

Само название моста Тысячелетий в Киеве красноречиво повествует об истории его создания. Сразу же после поздравительной речи тогдашнего Президента Украины Леонида Кучмы мост Тысячелетий вспыхнул сотнями огней, закрутились колеса, которые символизировали быстротечность времени, взорвались удивительной красоты сиянием фейерверки. Открытие этого моста в Киеве положило начало новому тысячелетию, отсюда и название моста. Помимо того, после выступления мера Киева А.Омельченко заиграли сотни фанфар. Музыканты расположились на крышах Главпочтамта, Дома профсоюзов, консерватории и центральной сцене на площади.

Готовясь к встрече Нового года, по решению городских властей мост Тысячелетий традиционно украшают разнообразными пиротехническими средствами и разноцветными электрическими элементами. Мост начинает сиять, напоминая новогоднюю красавицу-елку.

Мост Метро в Киеве

Современный мост Метро в Киеве – это многопролетный мост арочно-консольной системы, выполненный из сборного железобетона, опоры которого стоят на опускных колодцах. Мост представляет сбой двухъярусное сооружение: верхний ярус предназначен для передвижения поездов метро, а нижний – для движения автотранспорта. Длина моста Метро составляет 700 метров, а пролеты между опорами – 60 метров. Он обеспечивает доступ из правобережной части Киева в левобережные районы, в том числе и в жилмассив Русановка.

История моста Метро в Киеве довольно длинная и не менее интересная. В 1853 году был возведен первый капитальный мост через Днепр – Николаевский цепной мост, именно он стал прародителем моста Метро в Киеве. В 1920 году белополяки взорвали одну из опор этого моста, а так как он был цепной, то разрушенная опора потянула за собой и остальные. За разработку проекта восстановления моста взялся Е.О. Патон. Сохранив систему цепей, он заменил каменные конструкции металлическими, сделав их более высокими, соответственно были приподняты и пролеты. Новый мост, названный в честь Евгении Бош, тоже приказал долго жить, его разрушили во время второй Мировой войны.

Разработкой проекта моста Метро занялись в 40-х годах 20 века. Построить его решили на месте взорванного моста имени Евгении Бош. Целью возведения моста Метро было в основном расширение функций метрополитена, поэтому на этапе планирования не было учтено ежегодное увеличение автомобильного транспорта. Портал тоннеля сооружался с таким расчетом, что при его возведении будут использованы уцелевшие конструкции моста имени Евгении Бош. Однако, в 60-х годах, когда уже непосредственно шла разработка проекта моста, оказалось, что данные опоры совсем не годятся, так как их состояние не позволяет их использовать. К тому же их форма помешала бы при установке новых опор. Именно в этот момент возникает идея построить мост, предназначенный для поездов метро и одновременно для автотранспорта. Было предложено сделать мост двухъярусным, добавив еще полосы для движения автомобилей с целью увеличения машинопотока. После проведенных расчетов поступило указание, что удорожание строительства моста должно быть минимальным, что и объясняет узкие полосы движения и довольно неудобный подъезд к мосту. Открытие моста Метро в Киеве состоялось 5 ноября 1965 года к годовщине революции.

Мост Метро в Киеве эксплуатировался практически 30 лет без единого ремонта, что привело к активизации коррозийных процессов, поэтому в 90-х годах 20 века была произведена частичная реконструкция проезжей части. В связи с ухудшающимся состоянием моста Главное управление транспорта Киевской горгосадминистрации в мае 2009 года издало соответствующий приказ о том, что крупногабаритному грузовому транспорту запрещен въезд на мост Метро. Такие меры были предприняты с целью поддержания в надлежащем техническом состоянии конструкции опор и асфальтового покрытия мостового перехода. Однако на этом проблемы моста Метро не заканчиваются. Результаты многочисленных проверок Государственного дорожного научно-исследовательского института показали, что мост в скором времени может просто-напросто рухнуть, если его не начнут ремонтировать. Арочные пролеты, несмотря на прошедшее время, еще могут существовать, а вот бетонные элементы и арматура, увы, оставляют желать лучшего. Ученые утверждают, что сделанный косметический ремонт и запрещение движения по мосту грузового автотранспорта не смогут окончательно разрешить возникшую проблему. Прогноз, который дают ученые, неутешителен – мосту Метро без капитального ремонта осталось существовать от силы года три. Свою собственную экспертизу провели сотрудники Киевавтодора. Они заявляют, что на данный момент мосту Метро нужна только замена дорожного полотна, а реконструкция верхней части моста и ремонт несущих элементов начнутся не раньше 2010 года. Согласно проектной документации будут проведены работы по замене гидроизоляции моста, обновлению покрытия проезжей части и тротуаров, восстановлению подлежат бетонные элементы конструкций моста и деформационные швы.

Русановский мост в Киеве

Русановский мост в Киеве имеет неординарную историю. Мало кто знает, что именно он, а не Парковый мост, первым стал именоваться Мостом поцелуев. История возникновения Русановского моста в Киеве тесно связана с несколькими другими мостами. Многие современники удивляются, почему о Русановском мосте совсем не упоминалось, когда речь шла о первой мостовой переправе через Днепр – Николаевском цепном мосте, ведь существовала еще одна основательная водная преграда – Русановский проток. Живописно описывались все конструкции Николаевского моста, а об этом проливе ни слова. Как оказалось, на тот период Русановский проток выглядел совсем не так, как на сегодняшний день. На месте современного Венецианского пролива левое течение реки изгибалось к Днепру и именовалось оно «рукав Черторой», а вот Русановский проток представлял собой узкий залив к югу. Тогда на его месте стояли деревянные мосты, которые соединяли капитальный Николаевский мост с Никольской слободкой.

При возведении деревянных переправ не был учтен один факт – в этом месте Днепр часто разливался, размывая песчаные берега. Весной 1877 года вода полностью разрушила деревянные мосты, образовалось новое речное русло, и появился остров, где обосновалось поселение Предмостная Слободка. Вновь образованный проток решили усмирить новым деревянным мостом, длина которого составила около 200 метров, однако и это не помогло. Постоянно повторяющиеся разливы Днепра стали причиной непрекращающих ремонтов, что очень мешало нормальному транспортному движению. Именно тогда впервые задумались над вопросом сооружения капитальной переправы через Русановский проток.

Проект строительства Русановского моста был составлен в 1902 году. Основным проектировщиком выступил ведущий специалист по мостостроению, профессор Петербургского института инженеров путей сообщения Николай Белелюбский. Под его руководством работали многие ученые, вреди которых инженер Григорий Кривошеин и архитектор Владимир Апышков. Непосредственно строительные работы начались в 1903 году, а спустя три года Русановский мост уже был сдан в эксплуатацию. На тот момент он выглядел следующим образом – двухпролетный мост с несущими конструкциями, выполненными в виде металлических двухшарнирных арок. Данный метод был впервые применен в отечественном мостостроении, хотя в Европе его использовали повсеместно. В целом Русановский мост, построенный в стиле модерн, выглядел довольно эффектно. Кроме того, он выполнял важную функцию – соединил между собой два пригородных селения: Предмостную и Никольскую слободки.

В 1908 году по неизвестной причине настил Русановского моста, который был деревянным, сгорел. Не исключалась версия поджога, но она не была полностью доказана. Благодаря тому, что мост удалось вовремя починить, уже спустя два года по нему был пущен мототрамвай в Дарницу. Возвращаясь к Мосту поцелуев, как еще называли Русановский мост, необходимо отметить, что он стал любимым местом прогулок влюбленных парочек. То и дело можно было увидеть обнимающихся и целующихся молодых людей. Еще одни интересный факт из биографии этого моста – у старого киевского Русановского моста есть два близнеца в Санкт-Петербурге: Большой Охтинский и Финляндский железнодорожный мосты через Неву, которые проектировали те же специалисты. В 1911 году Русановский мост оказался в центре скандала. Обвинения были предъявлены инженеру путей сообщения Александру Зарве. После проведенного прокуратурой расследования, было доказано, что деньги, выделенные на строительство этого моста, были использованы не по назначению, просто-напросто разворованы.

Русановский мост в Киеве верой и правдой служил киевлянам вплоть до 1941 года. Во время войны его взорвали и, он превратился в кучу металла. Однако разрушенный мост чудом попал в кинофильм. На единственном уцелевшем пролете разыграли начальную сцену фильма «Зигмунд Колосовский», рассказывавшего о польском антифашистском подполье. Руины не стали восстанавливать, а вместо этого в 1965 году возвели новый Русановский мост. На этот раз система была балочной, железобетонные блоки стянули пропущенными во внутренние отверстия пучками проволоки. На сегодняшний день Русановский мост пролегает от станции метро Гидропарк до станции метро Левобережная.