Пешеходный мост ла Мухер

Пуэрто Мадеро, Буэнос-Айрес (Аргентина)

С недавних времен район Пуэрто Мадеро практически с нуля стала вновь застраивать местная компания «Антигуо Пуэрто Мадеро СА» по плану, который предусматривает создание нового городского района с коммунальными службами, дорожной сетью и парковыми зонами. Предложение о постройке пешеходного моста над 3-м доком в порту Мадеро, который соединил бы магистраль Авенида Алисия Моренауде Хусто с восточной коммерческой зоной, выдвинул предприниматель Альберта Гонсалес.

Мост Пассерелья де ла Мухер был построен в 2002 г. Он имеет длину 175 м и обладает двумя неразводными пролетами в 40 и 30 м, а также промежуточным разводным висячим пролетом длиной 100 м. Проект был создан Сантьяго Калатрава.

Для пропуска судов центральная секция разводного пролета (шириной примерно 70 м) может поворачиваться на 90° вокруг белой бетонной опоры высотой 10 м, куда встроен поворотный механизм. Боковые опоры, также выполненные из белого бетона, имеют форму круглых цилиндров с эллипсоидными капителями поверху.

Мостовой настил состоит из стальной кессонной балки, укрепленной поперечными и продольными пластинами.

Самый важный в конструктивном и эстетическом отношении элемент сооружения представлен стальным пилоном, который возвышается на 40 м над центральной опорой (вокруг которой вращается разводная секция) и имеющий угол наклона 38,81 ° от горизонтали. В процессе раскрытия пилон вращается вокруг настила в западную сторону, когда мост закрывается, и в восточную, когда открывается.

Компоненты пилона имеют различную толщину и усилены изнутри. Элегантность сооружению придает форма разводной секции, которая была тщательно просчитана на вибрационное воздействие.

Различные элементы металлической конструкции были изготовлены в Испании и собраны на месте.
http://www.lvvl.ru/node/448

Мосты Наньпу и Янпу

Мост Наньпу находится у южного причала в Шанхае между двумя тоннелями, перекинутыми через реку Хуанпу. Мост Наньпу является четвертым по величине в мире двухколонным двухканатным мостом. Высота главной колонны Н-образного моста составляет 150 м. На ней исполнены четыре иероглифа “Наньпу Дацяо” (Большой мост Наньпу), написанные товарищем Дэн Сяопином.

Мост Наньпу является первым на реке Хуанпу большим мостом. Словно величественный дракон парит он над новым районом Шанхая – Пудуном. Мечта шанхайцев проложить мост к Пудуну сбылась.

Мост Янпу находится в северной части р. Сучжоу, в нижнем течении р. Хуанпу. Он является вторым по величине мостом на р. Хуанпу. Расстояние между двумя мостами составляет 11 км. Оба моста через р. Хуанпу, были построены и пущены в эксплуатацию в октябре 1993 года. Высота основной колонны моста Янпу, выполненной в форме перевернутой буквы “Y”, составляет 208 м. На колонне выгравировано иероглифическое написание названия моста, исполненное товарищем Дэн Сяопином. По обе стороны основного моста сооружены дорожки шириной 2 м, предназначенные для осмотра открывающейся сверху панорамы. Панорамный лифт поднимает туристов на поверхность основного моста, откуда открывается величественный вид на город по обе стороны реки Хуанпу.

Среди подобных мостов мост Наньпу занимает первое место в Китае и третье место в мире; пролет моста Янпу – самый большой пролет в мире.

Привлекают оригинальность дизайна, красота конструкции, рациональность функций и грандиозность обоих мостов. Мосты похожи на перекинувшуюся над рекой радугу, а высящиеся в облаках стройные колонны мостов – на острые мечи, тугие канаты – на крылья парящего в небе орла. Подведенные к мосту эстакады, различной формы – прямые, с изгибом или винтообразные, онипридают особую неповторимость мостам. Сверкают ослепительным блеском выгравированные в центре колонн названия двух мостов: “Наньпу” и “Янпу”, написанные рукой Дэн Сяопина.

Два моста и расположенная между ними телебашня “Жемчужина Востока” образуют величественную картину “Двух драконов, играющих с жемчужиной”.
http://www.lvvl.ru/node/445

Самые длинные и большие Мосты Мира

Автор: Земцов Константин, мостик познаний

Проекты уникальных мостов посещают гениальных архитекторов во сне – не здесь ли кроются истоки их будущей всемирной известности? Заслуга гения и в том, что, попав на такой мост, вы оказываетесь ближе к звездам.

Наверное, первым в мире мостом послужило дерево, упавшее через реку во время грозы. Увидев новый способ переправы, какой-нибудь кроманьонец почесал затылок, но, ничего не поняв, все же воспользовался новшеством. Это был первый «мостопроходец», отважно шагнувший в неизвестное и съеденный на другом берегу племенем ему подобных.

Мост – это средство познания мира. Противоположный берег всегда манит – недаром сказано: хорошо там, где нас нет. Сейчас из средства познания мира, из символа созидательного начала мост превратился в средство экономии времени, заработка, самовыражения. Мост стал частью дороги, но зато какой – захватывающей, величественной, парящей!

Вот несколько мостов, навсегда вписанных в историю архитектуры: их можно было сделать проще и дешевле, а без некоторых – и вовсе обойтись, но человек, построивший мост, показывает природе, что не она одна способна на чудеса.

Акаши-Кайкио, Япония: подвесной мост с самым большим пролетом между опорами.
Мост с гигантским пролетом 1991 м вырос между островами Авадзи и Хонсю после трагического события. В 1955 году во время шторма перевернулся паром, курсировавший между островами, – погибло более полутора сотен человек, большинство из них дети.

Деньги на постройку нашлись не сразу, да к тому же проектировщикам поставили сложную задачу – один из пролетов должен быть не короче 1500 м. Затратив 5 млрд. долларов и 12 лет, инженеры и строители к 1997 году выполнили и даже перевыполнили заказ.

Но, чтобы как-то окупить затраты, плату за проезд по чуду техники пришлось установить на уровне 2300 иен или 20 долларов в один конец. Поэтому, жертвуя своим временем и рискуя жизнью, большинство водителей и поныне переправляются на старом, но дешевом пароме.

Мост способен устоять при землетрясении силой 8,5 балла, он выдерживает порывы ветра до 286 км/ч. Общая длина сооружения – 3911 м, высота – 65 м. Автомобильное движение организовано по шести полосам.

Мост через Босфор, Турция: соединяет Европу и Азию.
Сейчас мост знаменит лишь тем, что соединяет две части Евразии, а также Евразийским марафоном, маршрут которого ежегодно пролегает аккурат по нему. Но в 1973-м, в год своего рождения, этот мост был четвертым в списке самых длинных в мире – и первым по длине вне США. Сейчас он лишь 13-й. Длина – 1560 м, ширина – 39 м, высота над уровнем моря – 64 м, расстояние между опорами – 1074 м.

Мост выстроен к 50-летию основания Турецкой Республики. Постройка обошлась в 200 млн. долларов, а трудились над проектом 35 инженеров и 400 рабочих. Не обошлось без происшествий – первый день чуть не стал для него последним.

Во время церемонии открытия на мосту происходило костюмированное шоу, которое, видимо, очень понравилось местным детям – они весело побежали по мосту, едва не введя его в резонанс – представление пришлось остановить.

По шести полосам моста через Босфор проезжает около 180 000 автомобилей в день. Стоимость проезда – два доллара, а плата взимается при движении только в одну сторону – из европейской части в азиатскую.

Мост Конфедераций, Канада: самый длинный мост, проложенный над замерзающей водой.
Во второй половине XIX века, как только остров Принца Эдуарда присоединили к Конфедерации, федеральное правительство пообещало островитянам мост. Обещание выполнили только в 1997-м, спустя 124 года.

До этого местным жителям приходилось пользоваться санями, лодками (в зависимости от времени года), а с 1917 года – паромом.

Соглашение о строительстве моста длиной 12,9 км правительство подписало с консорциумом канадских предприятий Strait Crossing Bridge Ltd. (SCBL). Затратив 1 млрд. долларов, SCBL получил субсидии от государства в размере 44 млн. долларов в год, а также контракт на обслуживание моста до 2032 года с правом устанавливать стоимость проезда.

Правда, большую часть этих средств ему приходится отдавать в виде компенсации компании Marine Atlantic, которая понесла большие убытки в связи с отменой паромного сообщения.

Помимо основной функции, мост стал местной достопримечательностью – посмотреть на него съезжаются около 1 млн. туристов ежегодно. Плата за проезд взимается только при выезде с острова: 40,5 канадского доллара – для авто и 16,25 – для мототранспорта ($35 и 14). Пешеходов и велосипедистов перевозят специальные шаттлы. В каждую сторону организовано двухполосное движение.

Мост «Золотые Ворота», США. Это «просто» самый знаменитый подвесной мост в мире, а по совместительству – символ Сан-Франциско.

Мост открывал 32-й президент США Франклин Делано Рузвельт. Находясь в Вашингтоне, прямо из Белого дома 28 мая 1937 года он нажал специальную кнопку, тем самым открыв движение по мосту. С того дня его прерывали только три раза – из-за сильного ветра.

За сутки по шести полосам моста проезжает около 100 тыс. автомобилей, оставляя в кассе по пять долларов. Цвет моста – оранжево-красный. Такая расцветка делает его хорошо видимым в тумане и гармонирует с окружающим пейзажем. Путеводители по США включают мост «Золотые Ворота» в список самых живописных мест, на фоне которых стоит сфотографироваться.

У моста есть и черная слава, за которую он получил прозвище «Мост самоубийц» – за всю историю с него бросилось около 1300 человек. Прыгнув с высоты 67 м, через четыре секунды несчастный встречается с иным миром на скорости 120 км/ч.
Длина моста – 1970 м, длина основного пролета – 1280 м, высота опор – 230 м над водой. От проезжей части до поверхности воды – 67 м.

Мост-дамба через озеро Понтчартрейн, США.
Его называют самым длинным в мире мостом, но это утверждение не совсем верно, поскольку длина складывается из двух параллельных мостов, общая протяженность которых и составляет рекордные 38,42 км.

Мост открыли в 1956 году; проект обошелся в 30,7 млн. долларов. В 1969-м его перестроили – это стоило еще 26 млн.

Плата за проезд взимается только при въезде с северного берега и составляет три доллара. За день по нему проезжает почти 40 тыс. автомобилей. Интересно, что мост поддерживают 9000 бетонных свай.

Мост Лупу, Китай: самый длинный арочный мост.
Лупу – сокращение от названий Луван и Пудун – районов Шанхая, между которыми проложен мост.

Инициатива поставить мост сильно критиковалась населением – многие полагали, что в этом районе города и так достаточно переправ. Кроме того, проект считали очень дорогим – 302 млн. долларов. Но в итоге мост получился действительно красивым – особенно ночью, когда его подсвечивают. На церемонии открытия 28 июля 2003-го по мосту пробежал китайский игрок NBA Яо Мин.

Мост Рио-Антирио, Греция: самый длинный из подвесных.
Греческий мост соединяет два города – Рио и Антирио, его длина – 2882 м.
Официальное название моста – «Харилаос Трикоупис» – в честь премьер-министра, который еще в позапрошлом веке заговорил о необходимости постройки моста. Но тогда не было ни денег, ни высоких технологий.

Деньгами помог Евросоюз – 630 млн. евро потребовалось, чтобы в 2004 году за неделю до открытия Олимпийских Игр в Афинах сдать мост в эксплуатацию. Первыми, кто прошел по нему, были спортсмены, несшие олимпийский огонь. На следующий день проезд стал платным – 10,5 евро с автомобиля и 1,7 – с мотоцикла ($14 и 2,25).

Четыре полосы движения, две полосы безопасности, одна пешеходная и одна велосипедная дорожка. Мост считается гениальным инженерным решением, так как глубина в этом месте составляет 65 м и необходимо было использовать такие материалы, которые выдержали бы высокую сейсмическую активность, цунами, а также всевозможные морские наслоения.

Мост Мийо, Франция: самый высокий.
Подвесной мост строили французские инженеры совместно с английским архитектором Норманом Фостером.
Самая высокая точка – 343 м от земли. Это выше Эйфелевой башни и всего на 38 м ниже Эмпайр стейт билдинг. Кстати, возведением «моста-великана» занималась та же компания, что отстраивала Эйфелеву башню.

Мост открыли в декабре 2004 года. Благодаря ему у парижан появился самый дешевый способ добраться на машине из столицы к Средиземному морю и в Испанию. Ширина моста – 32 м, число полос – четыре. Стоимость проезда колеблется в зависимости от сезона от 4,90 до 6,50 евро (от $6,5 до 8,6). За сутки по мосту проезжает от 10 до 25 тысяч автомобилей.

Для безопасности полосы аварийной остановки сделали такими широкими, чтобы водители не видели пропасть глубиной 245 м. Для лучшей обзорности мост имеет уклон 3% и кривизну радиусом 20 км.

Ханчжоуский мост, Китай: самый длинный трансокеанический.
Поистине небывалые свершения ожидают нас в будущем: уже три года китайцы строят мост через Ханчжоуский залив. Окончание работ намечено на 2008 год. Длина моста, в который частные компании и китайские банки вложат 1,4 млрд. долларов, составит 36 км!

Васко да Гама, Португалия: самый длинный в Европе.
Протяженность моста – 17,2 км, пущен в эксплуатацию в марте 1998 года к 500-летию открытия мореплавателем Васко да Гама морского пути из Европы в Индию. На мосту организовано реверсивное движение – если среднее количество автомобилей превышает 52 тыс. в сутки, то число полос увеличивается с шести до восьми. Самая глубокая опора уходит под воду на 95 м.

Когда мост проектировали, проект разделили на четыре части, каждую из которых строила отдельная компания. Восемнадцать месяцев отвели на планирование и подготовку, еще столько же – на строительство.

Над проектом одновременно работало 3300 человек. Мост рассчитан на 120 лет. Он способен выдержать скорость ветра 250 км/ч и землетрясение в 4,5 раза сильнее, чем исторически зафиксированное в Лиссабоне – 8,7 балла по шкале Рихтера. Переправа стоит 2,15 евро – только за въезд с северной стороны моста.
http://redsi.ru/info.php?id=101

Подвесной мост Акаши Кайкио

Помимо просто самого длинного моста есть еще и самый длинный подвесной мост Акаши Кайкио протяженностью 1991 метр, соединяющий острова Авадзи и Хонсю. Долгое время он же считался и самым высоким. Высота наибольшего пролета составляет 297 метров. Но за минувшие с открытия моста семь лет техническая мысль пошла далеко. И вот уже этот титул носит совершенно необыкновенный мост во Франции. Мост "Акаши-Кайкио" - самый длинный, самый высокий и самый дорогостоящий из всех подвесных мостов в мире. Он построен в особо трудных природных и климатических условиях. Мост надежно служит уже 6 лет.
История строительства
Перед постройкой моста, через международный водный путь — пролив Акаси, действовала паромная переправа. Этот опасный водный путь часто подвергался сильным штормам: так, в 1955 году во время шторма здесь затонули два парома, и жертвами трагедии стали 168 детей. Волнения жителей и всеобщее недовольство вынудили японское правительство составить планы по строительству подвесного моста. Изначально планировалось построить железнодорожно-автомобильный мост, но в апреле 1986 года, когда уже началось строительство, было принято решение ограничиться только автомобильным движением в 6 полос. Фактически создание моста началось в 1988 году, а открытие состоялось 5 апреля 1998 года.
Вначале были построены два бетонных основания для пилонов на дне пролива Акаси. Для этого на берегу построили две огромные круглые формы для заливки бетона, затем их затопили (т.н. опоры на опускных колодцах). Вся трудность заключалась в том, чтобы затопить их с большой точностью, однако строители моста справились с этим, несмотря на сильное течение в проливе Акаси, их погрешность составила не более 10 см. Следующим шагом было изобретение бетона, который застывает в морской воде, так как заливка бетона велась под водой. Для заливки на берегу был построен бетонный завод, который производил этот специальный бетон. Когда основания были готовы, строители приступили к возведению пилонов. Это была очень трудная работа, требующая предельной аккуратности. Следующим этапом строительства моста было протягивание тросов. Для этого нужно было с одного пилона на другой протянуть направляющий канат. Он был протянут с помощью вертолёта. Задача была очень трудной. Это было всё равно, как с вертолёта попасть ниткой в игольное ушко, однако пилот справился успешно.
Когда в 1995 году оба троса были протянуты, и можно было приступать к монтажу дорожного полотна, произошло непредвиденное: 17 января 1995 года город Кобэ стал жертвой крупного землетрясения силой в 7,3 балла по шкале Рихтера. Пилоны выдержали землетрясение, но из-за с изменения рельефа дна пролива Акаси, один из пилонов сдвинулся на 1 метр, таким образом нарушив все расчёты. Казалось бы, весь труд 30 лет пошёл насмарку, но не всё было потеряно. Инженеры снова сели за чертёжные доски и вскоре нашли решение: удлинить балки дорожного полотна и увеличить расстояние между вантами, свисающими с основных тросов. Строительные работы, задержавшись не более, чем на месяц возобновились. Монтаж дорожного полотна закончился в 1998 году.
Общая стоимость работ составила около 5 млрд $. (4 300 000 000 $ по некоторым данным).
Конструкция моста
Мост является самым длинным висячим мостом в мире: его полная длина составляет 3911 м, центральный пролёт имеет длину 1991 м, а боковые — по 960 м. Высота пилонов составляет 298 м.
Изначально планировалось, что длина главного пролёта составит 1990 м, но она увеличилась на один метр после землетрясения в Кобе 17 января 1995 года.
В конструкции моста имеется система двухшарнирных балок жёсткости, позволяющая выдерживать скорости ветра до 80 м/с, сейсмическую активность до 8,5 баллов по шкале Рихтера и противостоять сильным морским течениям. Для уменьшения действующих на мост нагрузок здесь также имеется система маятников, работающих с резонансной частотой конструкции моста.

Сиднейский мост

Если говорить о ширине, нельзя не упомянуть мост в гавани Сиднея. Чтобы перейти его поперек, придется преодолеть 48 метров. Если, конечно, вы захотите пересечь восемь автомобильных полос, два железнодорожных пути, пешеходную зону и даже велосипедную дорожку. Сиднейский мост - самый широкий и большепролетный мост в мире, построенный по проекту автралийского инженера Дж.К. Брэдфилда в 1924 -1932 годах. Сиднейский мост имеет стальную однопролетную арочную конструкцию. Высота арки моста, изготовленной из стальных балок и пластин, составляет 134 м. Длина моста - 1149 м, а арочного пролета - 503 м. Этот мост чрезвычайно широк. Его ширина составляет 49 м. Сегодня на его полотне размещаются: восьмиполосная автомагистраль, две железнодорожные ветки, велосипедная и пешеходная дорожки. Полотно моста поддерживается стальными тросами, называемыми подвесными тягами и закрепленными на арке. Общий вес стальных конструкций моста составляет 52 800 т.
Все стальные детали моста были изготовлены в Великобритании и собраны на месте его строительства. Часть собранных секций моста доставлялась к месту установки по воде и поднималась с помощью кранов. Многотонный кран постепенно передвигаясь по верхнему поясу фермы строящейся арки, устанавливал стальные конструкции моста. После установки каждой секции арки стальные подвесные тяги опускали в требуемое место, а за ними - секции мостового полота. Вес кранов уравновешивали стальные тросы, которые также поддерживали секции двух половин арки моста. Каждая половина моста строилась с одной стороны как консоль и поддерживалась стальными тросами, уходящими в скалу на 30 м. Бетонные опоры поддерживают крайние пролеты по обеим сторонам гавани. Над опорами пролетов моста сооружены массивные бетонные пилоны, облицованные местным гранитом.
Высота моста над уровнем моря равняется 50 м и позволяет свободно проходить под ним океанским судам.
Не смотря на слабое техническое оснащение строительства, мост имел высокий запас прочности и соответствовал нормам безопасности. В испытаниях его надежности принимало 82 паровоза.
Сиднейский мост стал символом Австралии.

Бруклинский мост

Бруклинского моста могло бы и не быть, если бы не ледяная стихия. Инженеру Джону Ройблингу, создателю моста через Ниагарский водопад, понадобилось десять лет, чтобы убедить городские власти в необходимости этого сооружения. Градоначальники оставались непреклонны, пока в 1867 году Ист-ривер не покрылась толстым слоем льда, и движение грузовых и пассажирских паромов главных «конкурентов» будущего моста оказалось невозможным. Увы, закончить строительство пришлось уже не самому Джону, а его сыну Вашингтону. Джон Ройблинг трагически погиб в 1869 году: паром врезался в леса, на которых находился инженер. Но и Вашингтону пришлось претерпеть немало страданий на этом поприще: он заболел кессонной болезнью (которая, кстати, была открыта именно во время строительства Бруклинского моста ее симптомы появились у рабочих, которых опускали в водонепроницаемых кессонах на дно реки для сооружения фундамента). Продолжая руководить процессом из собственной спальни, Ройблинг младший наблюдал за рабочими в мощный телескоп. На открытии моста он так и не появился: за долгие годы строительства, серьезно подкосившие его здоровье, он возненавидел свой проект и все, что было с ним связано.
В начале 2006 рабочие, проводившие ремонт Бруклинского моста, обнаружили секретное бомбоубежище, созданное в 50-е годы XX века, в самый разгар «холодной войны». Вход в него был замаскирован в стене опоры моста со стороны Манхэттена. В тайнике были найдены значительные припасы — 350 тыс. металлических банок с галетами, воздухоочистительные установки, одеяла, наборы для медицинской помощи.
В прошлом столетии с развитием строительных технологий многие, казавшиеся ранее непреодолимыми реки, моря или ущелья человечеству удалось-таки преодолеть, построив при этом массу красивых мостов. В этой статье собраны лучшие мосты, построенные людьми. Это как древние, так и новые мосты, как почти законченные, так и находящиеся пока в стадии проекта.

Стеклянные улицы Москвы

На прошлой неделе Общественный градостроительный совет при мэре Москвы утвердил один из самых крупных в истории города градостроительных проектов – создание единого пешеходного туристического маршрута от Нескучного сада до ММДЦ «Москва-Сити». О сути этого смелого замысла лучше всего говорит его неофициальное название «Стеклянные улицы» – ради комфорта гуляющих архитекторы предлагают накрыть большую часть новой пешеходной трассы стеклянным колпаком.

Автор столь радикальной идеи – академик архитектуры Юрий Платонов. Москвичам он знаком как автор зданий Президиума Российской академии наук на Ленинском проспекте и Палеонтологического музея у метро «Коньково». В послужном списке архитектора – десятки реализованных объектов и сотни проектов, причем среди последних есть и самые фантастические, например, гигантский дом-«окно» на площади Гагарина. Впрочем, еще совсем недавно многим казалось, что и система накрытых стеклянными колпаками пешеходных улиц – замысел из разряда научной фантастики, а между тем мастерская Юрия Платонова уже готовит рабочую документацию для реализации этой идеи.

На заседании градсовета проект «Стеклянные улицы» представил главный архитектор Москвы Александр Кузьмин. По его словам, разработанная проектировщиками «схема комплексной градостроительной реорганизации и развития территории» охватывает пятую часть исторической части города, а именно – более 450 памятников и свыше 260 объектов исторической застройки.

Основные «вехи» маршрута таковы: площадь Гагарина – здание президиума Российской академии наук (РАН) – Нескучный сад – Ленинский проспект – Комсомольский проспект – метро «Фрунзенская» – усадьба Трубецких – сквер Девичьего поля – Плющиха – площадь Киевского вокзала (площадь Европы) – Украинский бульвар – гостиница «Украина» – выставочный комплекс «Экспоцентр» – ММДЦ «Москва-Сити». Общая протяженность пешеходной трассы – около 4 километров. Вообще говоря, организовать движение по кольцевому маршруту вокруг центра Москвы собирались давно. Еще в генеральных планах развития столицы от 1924 и 1936 годов предусматривалось проложить новое бульварно-транспортное кольцо, так что нынешнее предложение архитекторов создать пешеходный туристический маршрут, можно сказать, имеет исторические корни.

Предлагаемый маршрут трижды пересекает Москву-реку по пешеходным мостам, с каждого из которых открываются красивейшие панорамы города. С Андреевского моста вниз по течению реки – прекрасный вид на храм Христа Спасителя, башни Кремля, высотные здания, по другую сторону – Андреевский монастырь, Московский государственный университет на Воробьевых горах, новое здание РАН, в створе моста – Шуховская телебашня.

С Ростовского моста хорошо просматриваются Белый дом, гостиница «Украина», высотные здания на Краснопресненской и Смоленской площадях, в новом ракурсе открываются Бородинский мост, МГУ, Воробьевы горы. В створе моста – великолепная часовая башня Киевского вокзала. С обзорной площадки моста «Багратион» видны гостиница «Украина», Экспоцентр, здания Международного торгового центра, трубы первой московской ТЭЦ…

В начале маршрута, по словам главного архитектора Москвы, будет создана «входная группа», в которой разместятся необходимые объекты обслуживания и подземная автостоянка. На всем протяжении маршрута архитекторы предлагают не только реставрировать имеющиеся достопримечательности и построить экскурсионные бюро, но и создать новые объекты культуры. Так, при спуске с Андреевского моста на Фрунзенскую набережную предлагается в дальнейшем организовать застекленную галерею до Комсомольского проспекта. На месте автозаправки на 1-й Фрунзенской улице авторы проекта предлагают разбить сквер и воссоздать в нем павильон знаменитого архитектора Константина Мельникова, который когда-то находился на территории парка им. Горького.

Миновав Комсомольский проспект, маршрут проходит через район, когда-то бывший Девичьим полем, мимо Хамовнических казарм и усадьбы Трубецких (парка им. Мандельштама). Здесь пешеходные потоки планируется пустить в основном через кварталы и дворовые территории, чтобы не ограничивать движение автотранспорта, однако кое-где расширения тротуаров и организации одностороннего движения будет не избежать. Кроме того, на этом участке пешеходного маршрута планируется создать музей ретроавтомобилей.
Затем, пересекая реку еще раз, пешеходная трасса окажется рядом с Киевским вокзалом. В этом месте проектом запланировано строительство сразу нескольких крупных объектов – например, торгового комплекса «Портал» и делового центра «Триумфальная арка». Заключительным этапом «большого пути» станет Украинский бульвар (до пересечения с Кутузовским проспектом) и «Москва-Сити», в который пешеходов приведет мост замысловатой, сильно изогнутой формы.
Уникальность утвержденного маршрута в том, что практически на две трети он будет всепогодным. С одной стороны, путь пройдет через различные застекленные пешеходные мосты, с другой – будет во многих местах сопровождаться стеклянными галереями или подземными пассажами. Члены градсовета, единодушно одобрив проект, признали, что нигде в мире нет аналогов такого маршрута. Теперь архитекторы и чиновники сообща должны будут составить исчерпывающий перечень зданий и земельных участков, мимо которых и через которые пройдет необычный туристический маршрут. Уже этой осенью его планируется утвердить и приступить к реализации.

http://sob.ru/issue1356.html

Большой подвесной мост

Ну чем не мост?

Подвесная дорога в Вуппертале.

Символом города Wuppertale (Вупперталь) является эта подвесная железная дорога. Это удобное транспортное средство с помощью которого перевозится 23 миллиона пассажиров в год.
Строительство этой дороги началось в 1898, а закончилось в 1901 году. Она представляет собой монорельсовую двухколейную подвесную систему на эстакадах на которую "подвешиваются" вагончики. Общая протяженность 13.3 километра, десять из которых проходят над рекой Вуппер на высоте 12 метров, остальная часть над городом высотой 8 метров.
Придумал эту дорогу Карл Ойген Ланген - изобретатель, владелец сахарных заводов. Для густозаселенного города эта идея оказалась очень хорошей, хотя поначалу ее восприняли с недоверием.

Продолжение

Магдебургский водный мост - крупнейший в Европе судоходный мост-канал над Эльбой длиной в 918 м. с системой шлюзов со сберегательными бассейнами – грандиозный гидротехнический проект, с помощью которого удалось обеспечить прямую связь между Ганновером, Магдебургом и Берлином.
Таким образом, давняя мечта стала реальностью. Идея о восточно-западном соединении систем рек и каналов впервые появилась в 1877 году. 60 лет спустя был сооружён временный судоподъёмник, а после появились первые планы о пересечении Эльбы с одного берега на другой с помощью моста-канала. Спустя ещё 66 лет, этот проект удалось осуществить: 10 октября 2003 года «Магдебургский водный перекрёсток» был открыт для грузовых судов. С завершением тысячелетнего проекта, столица Саксонии-Ангальт приобрела ещё одну особенность, вызвавшей большой интерес не только в Германии. Воспользовавшись этим всеобщим интересом, туристические организации сконцентрировали своё внимание на водный туризм, поддерживая существующий с 2004 года проект «Голубая Лента на Эльбе». Туристические организации надеются, что, приехав в Саксонию-Ангальт в целях водного спорта или для посещения моста-канала, туристы заодно посетят и сам город Магдебург.
Цель проекта заключалась в том, чтобы привлечь больше туристов на берега рек и озёр Саксонии-Ангальт.